AUTO A IDROGENO? POSSIBILI DA OLTRE 160 ANNI!
di Marco Del Freo, da Corriere.IT

.. Il premio Nobel Carlo Rubbia ha [affermato che] le celle a combustibile sono il futuro, ecologicamente corretto, del trasporto, pubblico e privato. Secondo Rubbia, in soli cinque anni l'intero parco dei mezzi pubblici italiani potrebbe essere convertito a produrre, invece di gas velenosi, acqua. L'idrogeno al potere, dunque. Come da anni va predicando il comico Beppe Grillo, che è arrivato a bere davanti alle telecamere l'acqua proveniente da una vettura a idrogeno.

.. Le celle a combustibile sono .. dei dispositivi che trasformano l'energia prodotta da una reazione chimica in elettricità: .. gli elettroni strappati agli atomi [dell'idrogeno] si spostano .. da una parte all'altra della cella, generando .. corrente continua. Una sorta di pila, quindi, che utilizza come carburante l'idrogeno. Nessuna combustione, [nè] ci sono camere di scoppio, pistoni o altro: la ionizzazione dell'idrogeno .. porta direttamente alla produzione di elettricità utilizzata dal motore. Da una parte entra il gas, dall'altra escono energia e vapore acqueo.

.. Inventate nel 1838 (!!!) da William Grove con il nome di «pile a gas» , le celle a combustibile possono oggi funzionare grazie a una grande varietà di carburanti, purché ricchi di idrogeno, ovviamente. Il sistema di utilizzare idrogeno puro estraendolo da bombole ad alta pressione non è infatti il solo possibile e forse neppure il più conveniente per l'autotrazione civile. E' sicuramente il più pulito, visto che l'unica emissione in questo caso è vapore acqueo , ma è difficile da maneggiare e stoccare: per un uso di massa si deve prevedere la creazione di una rete di distribuzione apposita, capillare e costosa. [In realtà, il discorso è che i produttori di carburanti finirebbero sul lastrico - e l'unico modo per evitare il loro ostruzionismo è garantirgli che continueranno a vendere le loro porcherie. ndJB]

[Così si continuerà coi] carburanti più o meno tradizionali, facili da distribuire e da reperire, dalla benzina alla nafta, dall'acido solforico al metanolo, dall'etanolo a una gran varietà di idrati di metallo. Sulle auto, in pratica, tra il serbatoio e le celle dovrà essere montato un apparecchio, detto reformer: qui si produrrà l'idrogeno e gli eventuali scarichi. Infatti con alcuni di questi carburanti ci sono leggere emissioni di anidride carbonica (spesso utilizzate per riformare il carburante iniziale) o di altri gas (tra cui una lievissima percentuale di polveri fini), ma niente in confronto a quello che combina la combustione degli idrocarburi.

AUTO AD ARIA COMPRESSA
da Kataweb (7 marzo 2001)

Un ingegnere francese, Guj Negre, ha inventato la prima automobile che si muove ad aria compressa. .. Il fatto è che non si tratta del solito prototipo da rifilarci fra diecimila anni. La "Eolo Italia", la società che ha l'esclusiva di produzione per l'Italia, fa sapere tramite il suo Presidente Jean-Claude Pastorelli .. che a fine anno inizieranno la costruzione di 10 fabbriche in Italia di cui la prima a Rieti, e che a giugno del 2002 si brinderà alla commercializzazione simultanea in tutti i paesi europei al prezzo di 18-20 milioni di lire. [Sui 10mila Euro.]

[L'aria] viene compressa e poi sparata violentemente sui pistoni di un motore più o meno normale, [e] l'aria emessa dallo scarico esce più pulita di prima grazie ad un sistema di filtraggio. .. Sotto il pianale della Eolo sono state sistemate delle bombole ad aria compressa e un motore di 567 cc da 25 Cv alimentato a "iniezione d'aria elettronica". Sempre a bordo, inoltre, è montato un piccolo compressore elettrico che, attaccandosi a una normale presa di corrente a 220 V, in quattro ore assicura il pieno d'aria compressa. In alternativa è già stata approntata una stazione di servizio che in meno di tre minuti spara nei serbatoi un bel pieno.

.. La Eolo è in grado di raggiungere l'esaltante velocità di 110 chilometri orari con un'autonomia di 200 km in città , o 10 ore di funzionamento ininterrotto. Il costo per fare il pieno d'aria è bassissimo. E' stato infatti calcolato che una Eolo-taxi consuma in corrente elettrica (necessaria per comprimere l'aria) circa 1,3 milioni di lire all'anno. Un taxi diesel come se ne vedono tanti invece, di gasolio ne consuma più o meno 15 milioni all'anno. Basta fare quindi un rapido calcolo per arrivare alla conclusione che la Eolo si ripaga da sola in un anno e mezzo.

Scheda tecnica Posizione motore - posteriore Tipo - Air + Air addizionale Numero di cilindri - 2 Alesaggio mm 85 Corsa mm 50 Capacità del circuito dell’olio L 0,8 litri Circuito elettrico - Batteria V 12 Cilindrata 567 cc Potenza Cv 25 (18;3 KW) à 3500 giri/min Coppia Kg.m 6,3 (61,7 Nm - CEE) de 1500 giri/min a 2500 giri/min Alimentazione - iniezione d'aria elettronica TRASMISSIONE Ruote motrici - Posteriori Cambio a variazione continua- CARROZZERIA Carrozzeria - Fibra di vetro Porte - 2 Posti - 5 Sospensioni ant - Triangoli sovrapposti Sospensioni post. - Ruote indipendenti e bracci longitudinali Freni ant. - a disco Freni post. - a disco Sterzo - A cremagliera Diametro di sterzata m 5 Pneumatici - 145/70 R13 DIMENSIONI E PESI Passo m 2,915 Lunghezza m 3,84 Altezza m 1,75 Larghezza m 1,72 Peso Kg 700 Carico trasportabile Kg 500 PRESTAZIONI Velocità max Km/h 110 Autonomia nel ciclo urbano Km 200 o 10 ore Autonomia a 60 Km/h Km 240 TEMPO DI RICARICA 4 ore con il compressore montato a bordo dell’auto 3 minuti in una stazione di rifornimento

	Ecco la versione trasporto persone. La carrozzeria non è verniciata: essendo di plastica, il colore è dato dalla stessa plastica.
	Ancora la versione trasporto passeggeri con il portellone laterale aperto.

	La singolare apertura della porta laterale: in pratica si sposta tutta la fiancata. Dall'altra parte non c'è nessuno sportello.
	Un particolare della porta scorrevole.

Una panoramica dei primi prototipi già prodotti: la vettura in primo piano ha la porta aperta.

	La versione Pick-Up
	Per i più raffinati una colorazione alla moda: argento metallizzato.

	La versione taxi già allestita dalla casa.
	Altra versione taxi.

	Nella vista laterale è evidente la singolare altezza del veicolo (1,7 m)
	L'interno della versione furgone.

	L'abitacolo della versione passeggeri: ci sono tre posti posteriori e uno montato lateralmente, addossato alla fiancata sinistra, quella senza porta laterale.
	Il sedile montato di lato: alla sua sinistra c'è il posto guida.

	I tre sedili posteriori: l'abitacolo è stato concepito in questo modo per trasformarlo in un piccolo salotto.
	Fra gli optional anche il sesto sedile da montare contro marcia.

	La stazione di servizio in grado di ricaricare l'auto ad aria compressa in meno di tre minuti.
	Un addetto al rifornimento veloce mostra il bocchettone di rifornimento.

	Il bocchettone di rifornimento è posizionato davanti alla ruota posteriore destra. Soluzione che si è resa necessaria per via delle bombole, montate sotto il pianale.
	Il compressore montato a bordo dell'auto in grado di caricare i serbatoi di aria compressa.

MEGLIO BENZINA O DIESEL?
di Massimo Murianni, dalla rivista scientifica Newton (Giugno 2002)

I motori diesel hanno un rendimento più alto di quelli a benzina perchè possono permettersi un più alto rapporto di compressione (fino al 16-20:1 contro 10-11:1) senza problemi di autoaccensione. Se si comprime troppo la miscela aria/benzina, infatti, questa si infiamma prima di essere accesa dalla candela. In tale caso si dice che il motore "batte in testa".

Maggior rapporto di compressione significa anche maggiore espansione dei gas combusti che vengono scaricati più freddi dal cilindro, ossia dopo aver trasformato in energia meccanica gran parte della loro energia termica. Quando il mutore funziona a pieno carico, ossia sviluppando il 100% della sua potenza, il diesel ha quindi un migliore rendimento del motore a benzina.

Inoltre, il suo rendimento peggiora meno rapidamente di quello a benzina al diminuire del carico. Nel diesel, infatti, la potenza si riduce diminuendo la quantità di combustibile iniettato nei cilindri, senza cambiare la quantità di aria. Nel motore a benzina invece la potenza è ridotta strozzando con una valvola a farfalla il condotto che porta la miscela al cilindro; si fa così entrare nei cilindri meno massa di miscela aria/combustibile, che spingerà con meno forza sul pistone.

Il diesel è quindi particolarmente adatto per applicazioni che richiedano al motore di funzionare a carico parziale, perchè conserva in tale caso un buon rendimento.

D'altra parte però il gasolio brucia più lentamente della benzina, e questo non dà la possibilità ai motori diesel di salire oltre i 5000 giri al minuto. Oltre questa soglia, infatti, il pistone si muoverebbe più velocemente di quanto impiegherebbe il gasolio a bruciare, con una conseguente perdita di rendimento e potenza. Nei motori a benzina invece la combustione può essere resa abbastanza veloce da permettere di raggiungere regimi di rotazione molto alti. Quindi, dato che la potenza di un propulsore dipende dalla coppia (cioè dalla forza con cui i pistoni fanno girare l'albero motore) ma anche dal regime (cioè dalla frequenza con cui i ipistoni si muovono), risulta alla fine che i motori a benzina riescono a sviluppare più cavalli di quelli a gasolio.

E non è tutto. L'accensione del gasolio è molto brusca, rendendo il processo di combustione ruvido. Molti avranno ben presente il rumore "da trattore" tipico dei vecchi motori a gasolio, che però oggi è molto attenuato dall'uso di nuove tecniche di iniezione. Inoltre i diesel devono avre una struttura più resistente per sopportare più alte pressioni-massime di combustione, quindi sono generalmente più pesanti di quelli a benzina.

[Per contro, come spiega Giancarlo Ferrari, professore di motori a combustione interna del Politecnico di Milano,] "il gasolio ha un contenuto energetico un po' più alto della benzina. Cioè, bruciando un litro di gasolio si ottiene più energia di quella che si ricava da un litro di benzina. Infine, il motore diesel ha un buon rendimento, ossia trasforma in energia meccanica buona parte del calore liberato dalla combustione del gasolio": circa il 40%, contro il 30% di un motore a benzina.